（引用）
朝日１面、2面（記事内容は[続きを読む]以下に引用）離島航路への補助金の在り方が、今の補助金の仕組みの問題点の象徴。離島航路が必要なことは承知している。赤字だから全部なくせと言うわけにはいかない。しかし収支を無条件で補てんする仕組みが大問題。補助は努力に応じたインセンティブ方式に変えるべきだ。
電力会社の総括原価方式、天下り団体への補助、その他あらゆる団体への補助は、だいたいこのような赤字の完全補てん。努力するしないにかかわらず赤字を補てんする。公のための事業なんだから赤字は当然。こうなった瞬間に努力はなくなり、モラルハザードの温床となる。この企業は役員報酬2000万円
さらに役所の現業業務もその典型。役所そのものだから赤字補てんという考えはないが税金で丸抱えすれば、もう経営努力はなくなる。赤字で当たり前、税金で運営するのは当たり前、これくらいの仕事をしているのだからこれだけの給料をもらうのは当然。
利用者のニーズに合っているか、経済的合理性は確保されているか、市民の皆さんに支持される態度振る舞いかの不断の確認がおろそかになる。そしてこの収支補てんの権化が地方交付税制度。地方自治体は、赤字を無条件で補てんされる。まさに今回の離島航路の企業状態。
日本の国そのものが、収支補てんの仕組みで成り立っている。朝日の記事のように、企業に努力を求めるなら、全国の自治体にも努力を求めなければならない。もちろん、都市部と地方部の税の再配分は必要だが、補助金の哲学としては、収支補てんから、インセティブ補助に切り替えていかなければならない。
http://t.co/a9xWKkOY（『橋下現象をどう報ずるか』）これ面白かった。こっちも日々悩みながらやってますよ。みんなおんなじ。僕も知事になる前は、政治権力ってなんか凄いものなのかなと思っていたけど、やってみると普通のおっちゃんが右往左往。まあ当たり前って言えば当たり前。
ただ政治権力は扱っているのが普通のおっちゃんでも、制度として規定された力は物凄い。使い方を誤るとそれこそ国民の命、いや国を滅ぼす。だから不断の監視が必要。選挙で選ばれた者が接触できる有権者の範囲なんて全体から見ればごく一部。だから自分のセンサーを作るしかない。
テレビは世間の動き、週刊誌は世間の動きになる前の芽、新聞は論の正当性を掴むセンサー。それと周囲のキーパーソン。この人が言うことは大体世間の感覚と真逆とか、この人が言うことは世間の感覚と合っているとか。面白いことに自分が正しいという思い込みが強い人の論は大体世間の感覚から外れている
悩みながらこれって合ってるのかな～と思っている人の言うことは大体世間の感覚を掴んでいる。権力側に立っている者も皆そんなに確信はない。日々悩んでいますよ。そういう中で新聞は頼りになる存在だけど、東京発の政治関連の話はどうでもいい話が多いのでは？有権者のためになっていない。
今いろいろな政治グループが存在しますが、その的確な分析記事が欲しいですね。それぞれのグループの決定的な価値観は何なのか。そしてどのグループとどのグループは、少々の考えの差があってもやっていけるのか。それともまったくやっていけないのか。
政治グループの決定的価値観を設定するのが政治家の役割でありメディアの役割。これが選挙の争点になれば、最高の選挙になる。今の新聞はうちの子どもでも分かる、消費税と原発の価値観の設定だけ。薄すぎる。速報性や暴露性はもう新聞には求められない。分析力、思考力。
朝日の学校選択制の一連の記事なんか相当大阪市内の動きに影響を与えたと思いますよ。メディアは政治と有権者を繋ぐ最重要の存在。政治が変わるためにも、メディアも変わらなければならない。
メディアも自分のところの考えと合わないからと言って批判記事ばかり書いていても、その政治家を倒しても有権者のためにはならない。表面的な批判は意味がない。毎日の文化行政の分析もよかったですね。分析、思考。新聞の真骨頂でしょう。そういった点からは朝日と読売の巨人軍を巡る騒動は止めてくれ
読者は皆無関心ですよ、あんな記事。完全に組織のメンツの張り合いであることが丸わかり。読者はバカじゃありません。あんなことにお互い一面も割いちゃって。こんなことをしてたらどんどん新聞読者は離れますよ。もう少し世間の風を感じて政治の重大局面なんですから、政治勢力の分析をやって下さい。
新聞に速報性や暴露性が求められないと言ったのは、あくまでも政治家の動き、政策面についてであって、不祥事関連などの暴露性は絶対に必要。権力が悪さていたことの調査報道なんてメディアでしかできない。政治家の動きについての速報性や暴露性なんて意味がない。分析力、思考に力点を置いて欲しい（橋下氏 twilogより）
私も今朝、朝日の記事を読んで「なんじゃこりゃ」と思いました。と同時に、朝日よく調べてるな！と感心しました。
やっぱり橋下さんも読んでましたね
親の影響で長年取っていた「読売」、最近、あまりに原発推進姿勢が目に余ったので、この６月から「朝日」にしました。毎日読みたくなる記事がたくさんあってホント変えてよかったと思いますよ！朝日さん頑張って！（「橋下現象」をどう報ずるかを読んで・・・）
朝日新聞デジタルに登録されている方はこちら（図表あり）
（引用）
離島航路、赤字なのに役員に２千万円九州と四国に挟まれた豊後水道に浮かぶ日振（ひぶり）島は人口４５０人ほど、面積４平方キロほどの静かな島だ。平安時代に反乱を起こした瀬戸内海の海賊、藤原純友が拠点にした歴史がある。
愛媛県宇和島市の港から２８キロ沖の島へ向かう公共交通は、１日３便の高速船と１便の普通船しかない。高速船の片道料金は１９９０円。通常は約５０分で着く。
５月末、定員８０人の高速船に乗り込むと、乗客は１０人前後だった。片道切符を買った女性は「これって往復料金じゃないの？」と料金の高さに驚いた。この日の航路は変則で別の離島など約１０カ所に立ち寄り、日振島に着いたときは乗客は私を含め３人だった。
この航路を営むのは、自民党の山本公一衆院議員（愛媛４区、６４歳）の親族会社「盛運汽船」（本社・宇和島市）だ。
社員２３人（船員１４人、事務員９人）に対し、役員は３人。社長は山本議員の妻（６２）、残る２人は長男（３７）と同級生だ。株は長男が９９．５％、妻が０．５％を保有している。
資本金は１４００万円だが、２０１０年９月期には約１億７千万円の赤字を出し、約３億５７００万円の債務超過になった。それでも、１１年度の役員報酬は計約２千万円。実はそのほぼ全額が、国土交通省の離島航路補助事業で税金から支払われている。しかも報酬額を決めるのは、妻と長男だけの株主総会だ。
この会社は本当に経営努力をしているのか。税金の「無駄遣い」を許してきた補助事業の実態を追った。
報酬補助、最多は国会議員系
離島を結ぶ唯一の航路を営む会社は、国土交通省の離島航路補助事業で、収入から費用を差し引いた赤字額を税金で埋め合わせてもらえる。役員報酬額に上限はなく、ほぼ申請通りに費用にカウントされる。報酬額は公表されておらず、税金の垂れ流しに歯止めが利かない仕組みだ。
税金から支払われる役員報酬の総額は年間３億円以上。２０１１年度に最も多く受け取っていたのが、自民党の山本公一衆院議員の親族会社「盛運汽船」だった。
山本議員は１９８１年から９２年まで社長。元総務副大臣で、現在は衆院国交委員会の筆頭理事。
盛運汽船に「税金から役員報酬を得ることに疑問を感じないのか」と質問すると、「赤字になることが当然の前提である事業を民間の営利企業に行わせる代償として交付される」と文書で回答した。山本議員も文書で「国交省の監査が行われており、問題があれば指摘される制度になっている」と答えた。
■企業の言い値、内訳黒塗り
一方、国交省四国運輸局の担当者は「役員報酬額は会社が決定することなのでどうしようもない。非公式に高いと指摘したが、下げてもらえなかった」と話す。役員報酬額についてルールはなく、各地の運輸局は非公式の指摘さえしていないのが実情だ。
役員報酬額は公表されていない。このため、国交省に情報公開請求して調べることにした。およそ１カ月後、報酬総額は開示されたが、役員ごとの金額は黒く塗られていた。
１１年度に税金から役員報酬を１千万円以上得たのは盛運汽船を含め５社。大半は数百万円単位で、１０万～２０万円も３社あった。
国交省内航課は「我々は赤字の一部しか補助していない。残額を払う自治体の判断で削減できる」と説明する。これに対し、愛媛県交通対策課は「国交省が認定した赤字額を国と自治体で補助する制度のはず。自治体が判断するものではない」と反論しており、税金の支出をめぐる責任の所在はあいまいだ。
役員報酬がこのような実態なら、他の費用もかなり甘く積み上げられているのではないか――。国交省は取材に対し、経営内容をチェックするために０９年度から航路ごとに「航路改善協議会」をつくる制度を整備したと説明した。
だが、その実態を追うと、十分に機能しているとは言い難い。
事務局は国交省の各運輸局が担い、経営の問題点を指摘できるが、会社が同意しなければ役員報酬などの費用を削減させることはできない。設置も任意で、昨年度までにつくったのは全国１１１事業者中、３７業者。協議内容を公表する義務もない。
盛運汽船の協議会メンバーは１０人。四国運輸局と愛媛県から２人ずつ、宇和島市や宇和島商工会議所などから１人ずつ、そして盛運汽船の社長がメンバーだ。
取材で独自に入手したこの協議会の報告書には「人員が多すぎる」「経営の状況を踏まえ、役員報酬についても検討する」などの指摘があったが、協議会が最終的に役員報酬について提案したのは５％削減にとどまった。
「５％は会社が提案した数字。もっと下げるよう提案しましたが、報酬額を下げる権限は私たちにないのです」。四国運輸局の担当者は協議会の限界を認める。
今月６日になって四国運輸局はホームページで管内の協議会の報告書の概要を公表したが、役員報酬について具体的な記述はなかった。
税に守られ合理化怠る 離島航路、仕分けも素通り
離島航路補助事業が始まったのは１９５２年度にさかのぼる。行政が確認するのは架空請求がないかだけで、国交省は「長年の慣例で赤字全額について（税金から）支払われているのは承知している」と認める。
民主党に政権交代してもこの仕組みは続いた。２００９年秋の事業仕分けでは離島航路は不可欠だとして「見直す必要なし」と判定され、役員報酬は議論にもならなかった。役所だけでなく、政治も切り込むことができなかったのだ。
各地の離島航路は先細りし続けている。９０年度に約１２０１万人だった乗客数は１１年度に約７９２万人に減り、事業者の赤字は約５３億円から約９８億円に膨らんだ。国交省は「補助金をなくしたら離島航路は守れない」という。
だが、民間には経営統合で赤字を減らした例がある。
三洋汽船（本社・岡山県）は昨年４月、県内の豊浦汽船と六島航路の２社を吸収合併し、合理化を進めた。２社の取締役は相談役に退き、計約９００万円の役員報酬を計１２０万円に。２社が１隻ずつ所有していた船は１隻に、船員は７人から５人に減らしたが、運航数は維持して利便性は守った。２社合わせた赤字額は１０年度に４５７０万円だったが、今年度は２６００万円に半減する見込みだ。
三洋汽船の天野雄二郎社長は言う。
「離島航路を維持するためには、観光資源の発掘と合理化しかない。役員報酬が多くなるのも、税金を使っているという意識が足りず、合理化する気がないからだろう。そういう業者にはやめてもらうしかない」
公営や三セクにし、役員報酬などを国や自治体が指示して削減する方法もある。「採算があわないからやむを得ない」として手つかずの補助事業は少なくない。
離島をつなぐ唯一の航路が失われてはならない。とはいえ、赤字会社の言い値で税金を支払うのは行き過ぎだ。今回の取材では、情報公開や経営合理化が不十分な実態が浮かんだ。全国津々浦々の公的支援のあり方を精査すれば、もっと無駄を減らせるはずだ。（朝日新聞デジタル 7/13）
